日産は電気自動車の現代において控えめな役割を果たした。テスラが最も注目を集めている一方で、日産リーフは 2010 年 12 月に発売され、初の現代的な大衆市場向け EV となりました。しかし、日産はその初期のリードを無駄にしました。リーフは依然として であるが、日産はこれに続き、より多くの自動車購入者にアピールできる別のモデル、具体的にはSUVを投入する必要があった。そこで登場するのが2023年型日産アリアだ。
アリアは待望のリーフの続編であり、最新の技術、より優れたパフォーマンス、現在のトレンドにマッチする SUV ボディ スタイルを強化しています。しかし、アリアの長い構想（当初は2021年に発売予定だった）の間に、他の自動車メーカーも独自の電動SUVを開発した。そのため、日産はかつてはリーダーでしたが、現在はフォード マスタング マッハ E、ヒュンダイ アイオニック 5、起亜自動車 EV6 などに従わなければなりません。
価格は、前輪駆動と小型の 65 キロワット時 (使用可能容量 63 kWh) バッテリー パックを備えた基本の Ariya Engage トリム レベルで、44,485 ドル (目的地付き) から始まります。全輪駆動と91kWh（使用可能容量87kWh）パックを備えた最上位のPlatinum+モデルの価格は6万1485ドルに上昇するが、全輪駆動モデルは前輪駆動モデルの後に登場する予定だ。日産はアリヤを米国で組み立てる計画については議論していないため、連邦政府のEV税額控除の対象にはならない可能性が高い。
デザインとインテリア
もし2年前に発売されていたら、アリアは最先端に見えただろう。丸みを帯びた外面は、購入者が好む SUV の外観を維持しながら、空気力学を反映しています。これも見栄えの良い車ですが、フォード マスタング マッハ E、ヒュンダイ アイオニック 5、起亜自動車 EV6 も同様で、これらはすべて 2020 年にアリアが発表されて以来発売されています。日産はもはやトレンドセッターではありませんが、アリヤは、背の高いプロファイルと高く力強いドライビングポジションの両方において、少なくとも他のEVよりもSUVのような感覚を主張できます。
しかし、スタイリングよりも重要なのは、アリアが新しいEV専用プラットフォームを搭載していることだ。構造の一部をガソリン車と共有するリーフとは対照的に、エンジニアは電動パワートレインの効率を最大限に活用し、室内空間を最大化することができた。他の自動車メーカーと同様に、日産も乗員スペースを最大化するためにフランクを廃止し、エアコンなどの部品をボンネットの下に移動して室内空間を広くしました。
丸みを帯びた表面は空気力学を反映しており、購入者が好む SUV の外観を維持しています。
しかし、日産は室内空間に注力しており、アリアの伝統的なSUVの形状により、同価格帯のEVよりも広い室内空間が得られるわけではない。 は、1970 年代のエコノミーカーからスタイルのインスピレーションを得たもので、実際には前部の頭上空間と後部の足元空間がより広くなっています。アリヤの荷室スペースは、後部座席を上げた状態で 22.8 立方フィート、後部座席を折りたたんだ状態で 59.7 立方フィートもクラス最高ではありません。たとえば、 では、後部座席を上げた状態で 7.0 立方フィート近くもスペースが増えます。
しかし、日産は、前後にスライドできる電動センターコンソールや、携帯電話をしまうのに最適な電動開閉式収納コンパートメントなど、いくつかの賢いインテリアで挽回しています。インテリアデザインも気に入りました。木製トリムに埋め込まれた触覚コントロールと、日本の提灯からインスピレーションを得たアンビエント照明が、独特の外観を与えています。
テクノロジー、インフォテイメント、運転支援
日産はインフォテインメント技術を惜しみません。アリヤには、12.3 インチのタッチスクリーン インフォテインメント システムと 12.3 インチのデジタル インストルメント クラスターが標準装備されており、 および 接続 (CarPlay の場合はワイヤレス、Android Auto の場合は有線)、および内蔵 Wi-Fi ホット ポットが装備されています。 Amazon Alexa 接続と 4 つの USB ポート (各列に Type-C と Type-A を 1 つずつ) も標準装備されており、ヘッドアップ ディスプレイはほとんどのモデルで利用できます。
このインフォテインメント システムは、「こんにちは、日産」というプロンプトに応答し、「温度を下げて」などのカジュアルな会話を理解する自然言語音声認識システムのおかげもあって使いやすかった。しかし、タッチスクリーンと計器クラスターのグラフィックスは両方とも時代遅れに見え、まるで日産が古いモデルからグラフィックスを再利用したかのようでした。すべてが詰め込まれているようにも見えました。ラジオ局、地図、電話のタッチスクリーンタイルは魅力のないコラージュを作り、計器盤のディスプレイは整理されていないように見えました。
日産セーフティ シールド 360 には、前方衝突警告、自動緊急ブレーキ、ブラインド スポット モニタリング、後部クロストラフィック アラート、車線逸脱警告、自動ハイビーム、後部自動ブレーキなど、数多くの運転支援装置が標準装備されています。
日産はインフォテインメント技術を惜しみません。
アリヤには、日産の高速道路運転支援システムの最新バージョンであるプロパイロット アシスト 2.0 も搭載されています。オリジナル バージョンとは異なり、プロパイロット アシスト 2.0 は、ステアリング、加速、ブレーキを長時間制御したり、車線変更をしたりできるハンズフリー システムです。ただし、ドライバーは道路から目を離さない必要があり、カメラがそれをチェックします。また、プロパイロット アシスト 2.0 は、分割された高速道路の事前にマップされた区間でのみ機能します (日産は、現在 20 万マイル以上が互換性があると主張しています)。ハンズフリー機能、ドライバー監視、地図への依存性を備えたプロパイロット アシスト 2.0 は、 システムや システムとコンセプトが似ています。
交通量の少ないほぼ直線の高速道路を短時間しか体験できませんでしたが、プロパイロット アシスト 2.0 には感銘を受けました。エクスペリエンスはスーパークルーズのエクスペリエンスに似ており、ほとんどスムーズな制御入力でしたが、日産はドライバーが自動的に実行される車線変更中にハンドルから手を離さないことを要求しています。日産がドライバーに何が起こっているかを伝えるために色付きの照明を使用していることも気に入っています。室内環境照明、計器クラスタ ディスプレイ、およびヘッドアップ ディスプレイ (装備されている場合) は、ハンズフリー運転がアクティブな場合は青になり、システムがオンになっているが作動していない場合は白になります。システムは、緑色の照明で示されるハンズオン モードに移行することもできます。
アリアはまた、日産の自動駐車システムであるプロパイロット・パークの米国デビューを記念するものでもある。駐車、加速、ブレーキ、ステアリングの制御、前後進シフトに関わるほぼすべての操作を行うことができますが、一部の競合ブランドはすでに同様の機能を提供しています。 Hyundai Ioniq 5 のリモート スマート パーキング アシストは、車に乗っている必要さえありません。日産のシステムは、速度や縦列駐車時に車の前後に残すスペースの量の点でも非常に保守的であるため、現実の世界でどの程度実用的になるかは不透明だ。
運転体験
単一の電気モーターが標準装備されており、65 kWh バッテリー パックを搭載したアリヤ エンゲージ ベース モデルでは 214 馬力と 221 ポンドフィートのトルクを発生します。より大きなパックを備えたモデルは、同じトルク出力で定格 238 馬力です。 e-4orceと呼ばれる日産の新しいデュアルモーター全輪駆動パワートレインを搭載したモデルは、前輪駆動モデルの数か月後に出荷が開始される予定だ。 e-4orce パワートレインの最終仕様は、その頃に明らかにされるでしょう。
前輪駆動のテストカーは、典型的な EV の加速体験を提供しました。ほぼすべてのものをラインの外に残しておくことができます。このため、日産独自のローグのような従来のガソリンコンパクトSUVから派生した人にとって、アリヤはスポーツカーのように感じるでしょう。その推力はかなり急速に低下しますが、アリヤが高速道路の速度に達する前には低下しません。この経験の後、私たちはぜひ e-4orce 全輪駆動パワートレインを試してみたいと思っています。
全体的には俊敏性ではなく、安定感を感じました。
アリアはスポーティではありませんが、コーナーでは印象的に落ち着きを感じました。多少のボディロールはあったものの、前輪駆動車特有のアンダーステアと呼ばれる、前方に傾く傾向もなく、アリヤはうまく向きを変えた。乗り心地も段差でのグラつきもなくとても快適でした。しかしステアリングは非常に緩くて不正確に感じられ、そのせいでアリア自体が実際よりも大きく不格好に見えた。全体的には俊敏性ではなく、安定感を感じました。
アリアには、 使用されている e-Pedal システムの代わりに、e-Step と呼ばれる新しい回生ブレーキ制御システムも搭載されています。 e-Pedal は回生ブレーキと摩擦ブレーキを組み合わせて、状況によっては車を完全に停止させるなど、真のワンペダル運転を可能にしますが、e-Step ではガソリン車のように車を前進させることができ、私たちの経験では一般的に再生の攻撃性を抑えます。日産の担当者はデジタルトレンドに対し、これは顧客からのフィードバックに応えた意識的な選択であり、e-Stepによってもたらされるより親しみやすい運転体験は、大衆にアピールするというアリアの使命に沿っていると付け加えた。
航続距離、充電、安全性
公式な航続距離はまだ確認されていないが、日産は前輪駆動のVenture+モデルで最大304マイル、小型バッテリーパックを搭載したベースのEngageモデルで216マイル、その他のすべてのバージョンで289マイルを予想している。
Ariya は最大 130 キロワットの DC 急速充電が可能で、小型のバッテリー パックでは 35 分で、大型のバッテリー パックでは 40 分で 20% ～ 80% の充電が可能です。 Leaf で使用されている CHAdeMO コネクタの代わりに、Ariya にはより一般的な Combined Charging Standard (CCS) コネクタも搭載されています。
自宅でレベル 2 AC 充電を行うことにした場合、Ariya の 7.2 kW オンボード充電器は、小さいパックを 10.5 時間で完全に充電できますが、大きいパックは 14 時間かかります。
アリアには 3 年間の 36,000 マイルの限定保証と、8 年間の 100,000 マイルのバッテリー保証が付いています。これらは非常に標準的な保証条件です。アリヤは新しいモデルであるため、衝突テストの評価はありません。
DT がこの車をどのように構成するか
現在入手可能な前輪駆動モデルを見ると、基本的なアリヤ エンゲージ トリム レベルでも 12.3 インチのタッチスクリーンと計器クラスター、さらにほとんどの運転支援装置が標準装備として備わっているのは印象的です。ただし、プロパイロット アシスト 2.0 とプロパイロット パークを入手するには、Empower+ にアップグレードする必要があります。これらのモデルには、より大きなバッテリー パックも搭載されており、いずれにしても理想的なビルドに追加することになります。技術的な機能は引き継がれるため、Empower+ から最上位の Premiere モデルにアップグレードすることに意味はありません。
これにより、運転が快適で、かなり広く、テクノロジーが満載で、推定航続距離が 400 マイルあり、基本価格が 54,985 ドルの電気 SUV が手に入ります。私たちの理想的なアリヤのスペックは、82kWhのバッテリーパックから最大425マイルの航続距離を引き出すエントリーレベルのEVである に匹敵するものになるだろう。しかし、価格設定では、アリアは前述のフォード マスタング マッハ E、ヒュンダイ アイオニック 5、起亜自動車 EV6 と競合します。
アリアは素晴らしいのに、なぜこれほどの価格がかかるのかわかりません。 EV6 や のようなスポーティなドライビング ダイナミクスはなく、後者には BlueCruise という独自のハンズフリー ドライビング システムが搭載されています。スーパークルーズを搭載した 同様で、価格はアリアよりもはるかに低いです。アリアは魅力的なデザインですが、レトロモダンな も魅力的です。
アリアはEV市場への素晴らしい新規参入者だが、その魅力的なデザインと一連の技術機能にもかかわらず、価格は低い。おそらく今後登場する全輪駆動バージョンでは状況が変わるだろうが、今のところアリアは日産が順位を上げてはいるものの、首位を奪還していないことを示している。