レースは自動車産業の魂です。それは自動車を可能にするエンジニアリングの最も純粋な表現であり、自動車がそもそも運転するために設計されたものです。政府の規制や顧客クリニックが子供の遊びのように思える難解なルールが満載である一方で、レースでは車が車になるように作られ、ドライバーは単なるドライバーでしかありません。そして、他の業界と同様に、レースの世界も現在、電動化の必要性に取り組んでいます。
多くの自動車メーカーはサーキットでの評判を築いており、内燃エンジンを抑制する計画にモータースポーツの魔法の粉を少し振りかけたいと考えている自動車メーカーもある。アキュラ、BMW、キャデラック、ポルシェは、フロリダ州デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されるレースカレンダー最大のイベントの一つである24時間レース、 ロレックス24 アットデイトナでハイブリッドレースカーをデビューさせたばかりだ。
参加するすべての自動車メーカーは、今後数年間で自社の道路車両からのスタンドアロン内燃エンジンの搭載を制限、場合によっては廃止することを計画しています。これらのレースカー、アキュラ ARX-06、BMW M ハイブリッド V8、キャデラック V-LMDh、ポルシェ 963 は、自動車メーカーのレース プログラムをこれらの目標に合わせるための一歩となります。しかし、炭化水素を電子に交換するという素晴らしい目標よりも、この特定の形式の電動レースを選択することにもっと多くのことが費やされました。
ルールブックを書き直す
新しい車は、LMDh（ル・マン・デイトナ・ハイブリッドの略）と呼ばれる一連のルールに従って製造されており、車が走るために設計された2つの有名なレースを表しています。まれな協力の瞬間として、デイトナ 24 時間レースとそれに付随するウェザーテック スポーツカー チャンピオンシップを主催する国際モータースポーツ協会 (IMSA) が、その規則を西部自動車クラブ (ACO) の規則と同期させました。は伝説的なル・マン 24 時間レースを実行し、LMDh マシンが両方のレースで走行できるようにします。その後、IMSA は LMDh ルール パッケージを GTP (Grand Touring Prototype) としてブランド変更し、1980 年代に人気のあったクラス名を復活させました。
自動車メーカーからの意見をもとに、IMSA と ACO は共通のハイブリッド システムと、専用のレーシング メーカーからのシャーシの候補リストを考案しました。自動車メーカーは、独自の内燃エンジンや車体を使用してこれらをカスタマイズできます。
自動車メーカーがどのようなエンジンを選択する場合でも、そのシリーズ固有のハイブリッド システムと組み合わせる必要があります。これには、後輪に電力を供給したり、回生ブレーキによってエネルギーを回収したりできる小型バッテリー パックやモーター ジェネレーター ユニット (MGU) が含まれます。出力は670馬力に制限されており、ハイブリッドシステムはトラックに応じてわずか40〜67馬力を提供します。さらに、ピットレーンを走行するときやピットレーンから出たり入ったりするときなど、低速で完全に電気だけで走行する機能も備えています。ガレージ。これはほんのわずかな量の電動化ですが、それでも自動車メーカーの関心を引くには十分でした。
道路からトラックへ
あらゆる形式のレースはメーカーの参加によって存続しますが、特にスポーツカー レースとして知られる IMSA が推進するタイプのレースにはそれが当てはまります。 F1 や NASCAR などのシリーズが独自のブランドを開発しているのに対し、スポーツカー レースはメーカーがフィールドに車両を揃え、混乱するクラスやドライバーの交代キャストの中で明確なストーリーを提供することに依存しています。スポーツカーレースでは、車が主役です。
それが、IMSA がこの新しいクラスのハイブリッド レーサーに GTP という名前を選んだ理由です。元の GTP 時代は IMSA の黄金時代でした。それは、現在の GTP 参入企業であるアキュラ、BMW、ポルシェに加え、シボレー、ジャガー、日産、トヨタなどの自動車メーカー間の熾烈な競争が特徴的だったからです。 8 ビット ビデオ ゲームのデザインと地上のジェット戦闘機の生のパワー。
元の GTP 時代が終わった後、主催者はメーカーのさまざまなレベルの関心に応じて、さまざまなフォーマットを検討しました。 次世代の自動車を置き換える時期が来たとき、ハイブリッドは必須でした。
スポーツカーレースでは、車が主役です。
「それは自然な流れだ」と、DPiからGTPに切り替えたチームの1つであるメイヤー・シャンク・レーシングのオーナー、マイケル・シャンク氏は、後にナンバー60のアキュラARX-06でデイトナ で優勝することになると 語った。レース記者会見。ハイブリッドシステムの複雑さが増したため、新車の準備は「魂を吸われるような」経験になったとシャンク氏は述べたが、自動車メーカーの関与を維持するには電動化が必要だと主張した。
デイトナレースのグリッドを見ると、それに異論を唱えるのは難しい。アキュラとキャデラックの両方に再登板を説得したことに加え、規則変更によりBMWとポルシェも加わった。初代 GTP 時代に 962 で数々の勝利を収めたポルシェにとって、ハイブリッド パワーはロードカーの電動化計画と結びついているため、決定的な要因でもありました。
ポルシェのモータースポーツ担当グローバルバイスプレジデント、トーマス・ローデンバッハ氏はデジタル・トレンドに対し、「ハイブリッドでレースをすることは、我々にとって間違いなく重要なポイントの一つであったことは疑いない」と語った。 「モータースポーツは、OEM（相手先商標製品製造業者）として行う場合でも、企業として行う場合でも、路上で行うことと関連性がある必要があると彼は言いました。 「私たちは電動化を実現しており、それは広範囲に広がっています。したがって、モータースポーツがこれをレーストラックにも導入しなければならないことは明らかです。」
電動化のスイートスポット
どの程度の電化があれば十分でしょうか？より限定的な「プッシュ・トゥ・パス」システムの1つの計画では、他の車を追い越すためにのみ電力を使用するだろうとIMSAのジョン・ドゥーナン会長はデジタル・トレンドに語った。同氏は、最終パッケージは、自動車メーカーが伝統的なレースのサウンドと激しさを維持しながら、コストを合理的に保ちながら、自社の電動化計画との関連性を主張できるようにする「スイートスポット」の妥協案だと述べた。
ドゥーナン氏は、「OEMメーカーは、ある種『自分たちを自分たちから救ってくれ』という考え方を持っていた」と述べ、メーカーは、優位性を得るために多額の費用を投じるという誘惑を避けるために、全員に同じハイブリッドシステムの使用を強制する制限的なルールを望んでいたと説明した。 。
最終的なパッケージは、「スイート スポット」の妥協点でした。
最近の歴史を見ればそれが分かります。 F1 は 2014 年シーズンにハイブリッド パワートレインを義務付けたため、競争上の優位性はこれらの複雑なパワートレインを完全に開発する資金を持つ少数の裕福なチームに確実に移されました。主催者はそれ以来、この不均衡を是正しようと努めてきた。
ハイブリッド パワートレインは、現在の GTP 設定よりもオープンなルールで、2012 年のル マン 24 時間レースでも目玉となりました。これにより、 自動車が生産されましたが、同時に自動車メーカーの予算が枯渇し、自動車メーカーは急速に興味を失ってしまいました。前述したように、ル・マンの主催者である ACO は現在、IMSA に近いルールセットを採用しています。
高速キャンバス
GTP ルールは、自動車メーカーにもう 1 つの重要な方法、つまりデザインでもアピールする機会を与えます。レースカーは通常、形状よりも機能が重視されますが、GTP は自動車設計チームが車に独自の工夫を施すことを奨励しており、その結果、次のバットモービルをオーディションしているかのようなマシンが完成します。
アキュラのエグゼクティブ・クリエイティブ・ディレクター、デイブ・マレック氏は、デイトナのガレージで、「私たちはスタジオ内のプロジェクトのようにアプローチしました」と述べ、洗練された一対のARX-06レースカーは、 スタイリングを行っているのと同じカリフォルニアのデザインスタジオでスケッチとクレイモデルとしてスタートしたと語った。 次のサーキットへの準備を整えていました。 「マシンの 85% では、私たちはやりたいことを自由に行うことができました。」
車は次のバットモービルになるためにオーディションを受けているように見えます。
キャデラック V-LMDh のデザイナー、クリス・ミカラウスカス氏は、デイトナのグランドスタンドを通過しながら、「ただ単に大量の基準を渡されたわけではない」と語った。シャーシメーカーのダラーラから提供された車の基本的なコックピットとは別に、ミカラウスカスはレースカーのキャデラックを自由に設計し、エンジニアと協力して設計がすべての実際的な要件を確実に満たしていることを確認しました。ブランド固有のスタイルを備えた V-LMDh のような車は、専用のレースカーによくある匿名のデザインよりも、見た目がはるかにエキサイティングです。
「レース以外の人々にとって、公認された多数の車がグルグルと周回するのを見るのは、最も興奮することではない」とミカラウスカス氏は語った。 「『キャデラック』と書かれた型にはまった車のアイデアは、これほどの影響を与えなかっただろう。」
ソフトウェアデファインド
道路関連のハイブリッド パワートレインやロードカーのデザイナーがスタイリングしたボディワークの話題を超えて、GTP レーサーには、あまり魅力的ではない別の、普通の車とのつながりがあります。つまり、彼らの動作は主にソフトウェアによって定義されます。
ソフトウェアを介してドライバーの入力をフィルタリングすることは、ポルシェが スポーツカーのように扱えるようにする方法であり、同じ原則が自動車メーカーの 963 のようなレースカーにも当てはまります。自信過剰な投資銀行家が終息しないように電子的なセーフティネットを編む代わりにのみGTP カーは溝にある場合、ソフトウェアを使用してガソリンと電力の混合とブレーキの動作を決定します。リアブレーキは完全にコンピューター制御されており、減速とバッテリー充電のバランスをとるために必要と考えられるアプローチですが、車について学ぼうとしているドライバーにとってはあまり快適ではありません。
「基本的には、ソフトウェア側で要求に応えようとしており、電気モーターからどれだけの量が供給されるか、油圧ラインからどれだけの量が供給されるかを管理しています」とデーン・キャメロン氏は、共有したポルシェ963のうちの1台について語った。 24時間レースには他に2人のドライバーが参加する。 「あなたは本当に知りません。」
優勝した60号車アキュラのドライバーの一人、トム・ブロンクヴィスト氏は「コンピューターによって行われることは非常に多い」と語った。 「それが完全に正しくない場合、明らかにドライバビリティに大きな影響を及ぼします。」ブロンクヴィストが予選で最速ラップタイムを記録し、60号車が最初のグリッドからスタートしたため、それほど大きな影響はなかったようだ。
優勝した60号車アキュラのドライバーの1人であるコリン・ブラウンは、「パワー面ではそれほど違いはないが、ブレーキ面では非常に多くのことが起こっている」と語った。しかし、ソフトウェアを調整したことで、全体的な感触は非ハイブリッド車と「それほど大きく変わらない」とブラウン氏は語った。電力の利用も全く不透明だ。
「車はほとんどすべてのことをやってくれます」とブラウン氏は語った。 「私たちとしては、実際には大したことはしていないのです。」ブラウンや話を聞いた他のドライバーたちは、ドライバビリティの最大の違いは、新しい車の重量とパワーの増加、そしてグリップを生み出すダウンフォースの減少によるものだと語った。これらのハイブリッドは、ドライバーが燃料を節約する方法さえ変わりません。
「基本的には過去と同じだ」とブロンクヴィスト氏は語った。 「同じ哲学、同じテクニックが適用されます。」
次は何ですか？
ドライバーにとってはその慣れが、アキュラとキャデラックの間で良いレースを生み出し、フロリダの夜を通して首位を争った。 BMW とポルシェはさらにペースを落とし、信頼性の問題も発生しましたが、これは 24 時間レースではよくあることです。全体として、GTP カーにとって最初の成績は好調でしたが、次に何が起こるでしょうか?
今後数年間で、GTP に参加するすべての自動車メーカーは、自社のラインナップにさらに EV を追加する予定です。アキュラは2024年に初のEVを発売する予定で、BMWは2025年に「ノイエ・クラッセ」（ドイツ語で「新しいクラス」の意）と呼ばれる次世代モデルを発売する予定で、ポルシェはベストセラーの の電動バージョンを準備しており、キャデラックは10 年代の終わりまでに完全電気化する。ある時点で、GTP のハイブリッド ライト パワートレインはロードカーにはあまり関係なくなるでしょうが、完全電気レースには独自の課題があります。
一部のレースシリーズでは、短いレースでは電気自動車が使えるようになっているが、デイトナのような長いレースでは航続距離と充電時間が問題になるだろうとIMSAのジョン・ドゥーナン会長は語った。同氏はまた、ほぼ静かな電気自動車がファンの興味を引くかどうかも疑問に思っている。
「私たちのスポーツの音、匂い、感覚は今でも非常に重要であり、それを忘れることはできません。」
ポルシェのグローバルモータースポーツ副社長トーマス・ラウデンバック氏も航続距離の制限と充電時間の長さの問題を挙げ、ポルシェはあらゆる形式のレースの電動化を急いでいるわけではないと付け加えた。 963 ハイブリッド、フォーミュラ E、そして残りの純粋な内燃機関レースカーの間で、ポルシェはすでにハイブリッド、EV、そしてロードカーのラインナップを反映した純粋なガソリンレースの間で分割を達成していると彼は信じています。
「私たちはその 3 つの柱すべてに貢献しようとしています。それは私たちにとって問題ありません。なぜなら、3 つすべてを満たしていれば、それがまさに私たちが公道で行っていることだからです。」
自動車メーカーがより多くのEVを販売し始め、それらの自動車とIMSAの専用GTPハイブリッドとの差が広がるにつれ、この比較は行き過ぎになるかもしれない。 EVへの移行がどれほど早く起こるかを予測することは不可能だが、今のところ、GTPクラスによりメーカーはレースゲームに留まることができる。たとえ少量の電動化であっても、ファンが興奮できる何か新しいものを持っている間、参加費が法外に高価になることなく、レースに数百万ドルを費やすことを正当化するのに十分です。妥協したとしても、それは良いことです。